概述

悬架系统主要由弹簧、减振器和横向稳定杆组成。对于传统的悬架，这些元件的特性参数在设计选定后就无法改变，称为被动悬架。而汽车在行驶过程中，载荷、路况和行驶状态有较大变化，平顺性和操纵稳定性对悬架会有不同的要求。被动悬架无法满足这些在特定工况下对悬架系统的不同要求。

20世纪60年代以来国外开始研究采用液压机构作为主动力发生器。它根据传感器测量汽车运动状态信号，控制系统经分析判断，给力发生器发出指令产生主动控制力满足不同工况下对悬架系统特性参数调节特殊要求。称为主动悬架。由于主动悬架结构控制复杂、能耗高，70年代开始推出半主动悬架，它主要是通过控制阀调节减振器的阻尼力，能耗很小，结构比主动悬架相对简单。90年代以来可以进行悬架刚度、阻尼力有级调节和车身高度调节的半主动悬架在高档轿车上应用范围不断扩大，阻尼力能在10~12ms反应道路和行驶状态，进入21世纪这个反应时间已能进一步缩短，逐步能做到实时动态调节。近年来主动、半主动侧倾控制系统在某些车型开始得到应用。

弹簧刚度和减振器阻尼力综合控制空气悬架

空气悬架是用充满一定体积压缩空气的气室代替传统的螺旋弹簧的一种悬架系统，空气弹簧通过主气室与副气室间的空气开关阀改变气室的有效容积，实现弹簧刚度的调节。丰田凌志轿车电控空气悬架EMAS。

电控空气悬架的控制执行器

空气悬架控制执行器装在每个空气弹簧顶部，它通过一对齿轮同时驱动减振器的转阀和空气弹簧空气阀控制杆，改变减振器的阻尼力和空气弹簧的刚度。执行器由电磁装置驱动，电磁铁包括四个定子铁芯和两对定子线圈。ECU控制每个定子线圈的电流，将定子铁芯极性从N改变为S，或从S改变为N，或为非极性，定子线圈产生电磁力驱动空气阀控制杆的永磁铁转动。减振器和空气弹簧的阻尼和刚度就会发生改变。

空气阀控制杆的电磁驱动装置

可调刚度的空气弹簧

可调刚度的空气弹簧由主气室和副气室组成，它们之间的空气通道由悬架控制执行器通过空气阀控制杆转动的空气阀来打开或关闭。空气阀打开时，主副气室同时工作，气室有效容积增大，悬架弹簧刚度为“软”，空气阀关闭时只有主气室工作，悬架弹簧刚度为“硬”。

车身高度控制系统

连续可调的路面感应悬架

连续可调阻尼控制系统可根据各种工况连续变化阻尼，能精确满足各种工况要求。

磁流变减振器，它不再使用电磁阀控制减振器的阻尼，而是在减振器中充满磁流变液体(MagnetoRheological，简称MR)，磁流变液体是包含大约40%的悬浮铁微粒的合成油。减振器活塞内的线圈由控制单元控制通电，当线圈不通电时，铁微粒在MR液体中随机散开，并具有矿物油的浓度，此时液体容易流过减振活塞上的节流孔，悬架为“软”模式；当线圈通电，线圈周围的磁场将MR液体中的铁微粒排列成纤维结构，在这个状态下MR液体变浓，具有胶体状，液体流过活塞节流孔阻力增大，悬架为“硬”模式；因此只要控制活塞内线圈的通电电流大小即可控制MR液体的浓度从而可连续调节减振器的阻尼力，同时系统响应时间由原来电磁阀控制的10~12ms缩短到1ms基本达到实时精确控制悬架阻尼力的要求。

侧倾控制系统

汽车转弯时离心力使车身侧倾，此时控制系统通过高速抗侧倾杆(横向稳定杆)的抗侧倾力矩，来降低汽车转向时的侧倾角。系统主要由控制模块、加速度传感器、车速传感器、电动油泵、方向和油压控制电磁阀和装在前后横向稳定杆上的油缸所组成。

主动抗侧倾系统

它是通过两个油缸/控制杆组件代替传统的前后横向稳定杆，对车身产生抗侧倾力矩。可改善汽车的操纵稳定性，在紧急转向操纵时可提供良好的安全性、稳定性和更好的行驶舒适性。

车载电源通讯录

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